Historisches von der Düsseldorfer Straßenbahn

Die Pferdebahn in Düsseldorf

Im wirtschaftlichen Aufschwung nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71 kam auch der Wunsch nach einem öffentlichen Verkehrsmittel auf.  Von 1873 bis 1875 schrieb die Stadt die Errichtung einer Pferdebahn aus, 1875 begann dann auch schon die Verlegung von Schienen, am 1. Februar 1876 fand die erste Probefahrt auf der Strecke Burgplatz – Bergisch-Märkischer Bahnhof (am heutigen Graf-Adolf-Platz) statt. Bereits 5 Tage später nahm diese und noch eine weitere (Burgplatz – Tonhalle) Pferdebahnlinie ihren Betrieb auf. Das Netz wurde kontinuierlich erweitert, so dass Anfang 1877 bereits 5 Linien existierten, die jedoch nur im Stadtinneren verkehrten und nicht in die Außenbezirke fuhren. Nachdem die Stadt 1892, das Netz war seit 1877 nicht weiter gewachsen, dem Konzessionsinhaber kündigte und den Betrieb an den Direktor der Koblenzer Pferdebahn verpachtete begann der Ausbau auch in die Außenbezirke der Stadt nach Unterbilk und Grafenberg. 1896 ging dann bereits die erste „Elektrische“ auf die Schienen, das Netz wurde noch erweitert, am 21.6.1900 fuhr abends dann die letzte Pferdebahn, danach gab es nur noch elektrische Bahnen.

Die erste Elektrische

Der Bau einer elektrischen Straßenbahn mit Oberleitung zur Stromabnahme durch einen Schleifbügel, wie diese 1891 erstmal in Halle/Saale eröffnet wurde, gestaltete sich in Düsseldorf als schwer, da es Widerstand durch die Bürger gab, die eben diese Oberleitung nicht in der Stadt haben wollten. Deswegen fuhr Düsseldorfs erste Elektrische auch nicht in den Stadtkern hinein, sondern von der Schützenstraße (zwischen den heutigen Stationen Jacobistraße und Pempelforter Straße) nach Grafenberg. Die Wagen wurden im Btf. Erkrather Straße untergestellt, weswegen sie beim Ein- und Ausrücken noch von Pferden gezogen werden mussten. Zeitgleich wurde eine Strecke von Grafenberg nach Rath gebaut, die bereits 1897 elektrifiziert war.

Gründung der Rheinischen Bahngesellschaft

Neben dem Bau einer festen Brücke zwischen der rechtsrheinischen Stadt Düsseldorf und dem linksrheinischem Oberkassel, die unter anderem zur Verbindung des Graf-Adolf-Platzes (Rheinisch-Märkischer Bahnhof und Köln-Mindener Bahnhof) und dem Oberkasseler Bahnhof der Eisenbahnlinie Richtung Neuss und Aachen benötigt wurde, gab es den Bedarf einer Kleinbahn von Düsseldorf nach Krefeld. Am 21.2.1896 gab die Stadt Krefeld ihre Zustimmung zu der Kleinbahn, am 10.3. dann die Stadt Düsseldorf. Am 25.3.1896 wurde dann die Rheinische Bahngesellschaft gegründet. Nach 2 1/3 Jahren Bauzeit war dann auch die Brücke nach Oberkassel fertiggestellt, am 15.12.1898 nahm die Bahn ihren Betrieb zwischen Ratinger Tor und Krefeld, Rheinstraße den Betrieb auf. Zwischen Lörick und Dießem wurde die Bahn signal- und sicherungstechnisch fast wie eine Eisenbahn betrieben. Bereits 1899 musste sie durch eine Lokallinie zum Belsenplatz verstärkt werden, außerdem wurde sie, umständlich durch eine Stromschiene, zum Graf-Adolf-Platz verlängert. 1901 nahmen dann auch noch Linien nach Uerdingen und Neuss den Betrieb auf.  1906 war dann der Graf-Adolf-Platz Ausgangspunkt für die Linien A (Graf-Adolf-Platz – Krefeld), B (Graf-Adolf-Platz – Neuss), C (Graf-Adolf-Platz – Uerdingen) und D (Graf-Adolf-Platz – Lörick).

Das Benrather Meterspurnetz

Ab dem Jahre 1895 fing auch die damals noch eigenständige Stadt Benrath an, ihr Straßenbahnnetz aufzubauen. Allerdings geschah dies nicht in Normalspur, wie sie in Düsseldorf vorhanden war, sondern orientierte sich an den Straßenbahnen im Bergischen und wurde in Meterspur ausgeführt. Gebaut wurde von Düsseldorf-Oberbilk über Wersten,  Holthausen, Benrath und Hilden nach Ohligs bzw. Vohwinkel. Im Juli 1899 war dann bereits das Ganze Netz in Betrieb. Noch vor Kriegsbeginn begannen allerdings schon die Arbeiten zur Umspurung der Strecke von Oberbilk bis nach Benrath, da das Umsteigen in Oberbilk als sehr lästig empfunden wurde, 1917 war die Umspurung beendet.
Da die Gleise des Benrather Netzes hauptsächlich eingleisig am Straßenrand lagen, gab es durch den zunehmenden Autoverkehr immer mehr Probleme, zumindest dann, wenn die Bahn entgegen der Fahrtrichtung fuhr. Da im Bergischen auch viele Betriebe auf Busse umstellten, konnten sich die Benrather nicht weiter behaupten. 1958 waren die O (Linie nach Ohligs) und die V (nach Vohwinkel) die letzten Straßenbahnlinien in den Zielorten, 1961 wurde die V eingestellt, die O folgte 1962.

Die Kreis Mettmanner Straßenbahn

1906 schloss das Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk (RWE) mit den Städten Mettmann, Wülfrath und Vohwinkel einen Vertrag zum Bau einer Straßenbahnlinie ab, 1908 kam noch die Konzession für eine Strecke Vohwinkel – Wülfrath – Tönisheide dazu. Ab Mitte 1909 konnten bereits die ersten Strecken eröffnet werden. Ende 1909 gelangte die Bahn mit der geplanten Verbindung mit Düsseldorf bereits bis Hubbelrath, 1910 war der Streckenbau dann abgeschlossen, die Strecke ging bis Düsseldorf, Auf der Hardt. Es gab zwei Linien, von Auf der Hardt über Hubbelrath, Mettmann, Dornap und Wieden nach Vohwinkel, sowie von Dornap über Düssel und Wülfrath nach Tönisheide. 1928 kam noch eine neue Strecke von Mettmann nach Wülfrath hinzu.

Ein Streckenschluss mit dem Düsseldorfer Netz kam jedoch nicht zustande, da das RWE keine Rechte für die Querung des Eisenbahnüberganges am Staufenplatz erhielt.

Mitte der Dreißiger Jahre verlagerten dann viele Bürger Düsseldorfs ihren Wohnsitz in die Randbezirke, so auch nach Hubbelrath. Die am Straßenrand entlang geführte Bahnlinie wurde als Hindernis betrachtet und ihre Einstellung gefordert. So fuhr ab Ende 1936 nur noch die Buslinie 55 von Mettmann nach Düsseldorf, dafür aber jetzt auch bis in die Innenstadt. 1937 übernahm die Rheinbahn dann die gesamte Kreis Mettmanner Straßenbahn. 1938 wurde dann die erst zehn Jahre alte Strecke von Mettmann nach Wülfrath zugunsten der Buslinie 55 still gelegt. 1940 musste die Rheinbahn die Strecke  von Wülfrath nach Wieden an die Wuppertaler Bahnen AG abgeben, verblieb also nur noch die Linie W von Mettmann nach Vohwinkel. 1952 fand dann das gesamte Mettmanner Netz sein Ende.

Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn

1896 gab es bereits erste Pläne für eine Kleinbahn von Düsseldorf über Kaiserswerth nach Duisburg, deren Realisierung aber aufgrund der Konkurrenz zur Staatsbahn nicht zustande kam. 1899 gab es dann die Genehmigung, mit einigen Einschränkungen, zuvor wurde bereits 1898 die Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH gegründet. Eröffnet werden konnte die Strecke von der Nordstraße  bis nach Kaiserswerth noch im Oktober 1899, die Verlängerung nach Duisburg erfolgte im August 1900. Es gab allerdings Differenzen zwischen dem Inhaber der DDK und der Stadt Düsseldorf, weswegen die Kleinbahn von Duisburg aus nur noch bis Stockum verkehrte, von Stockum nach Düsseldorf die Lokallinie 10. Von 1912 bis 1914 wurde in Duisburg ein Abzweig von der Strecke nach Hüttenheim gebaut. 1913 kam es zu einem Rückgang der Einnahmen, was sich auf die Kürzung nach Stockum zurückführen ließ, weswegen die Kleinbahn parallel zur Lokallinie wieder bis zur Nordstraße fuhr.

Aufgrund zahlreicher Beschwerden über Zustand und Pünktlichkeit der Kleinbahn beschlossen die Städte Duisburg und Düsseldorf 1923-24 , die Bahn neu zu trassieren, so dass diese einen Schnellbahnähnlichen Charakter bekam. Dieser Umbau nahm 1926 den Betrieb auf, gleichzeitig wurde diese Linie mit D bezeichnet.

Der Erste Weltkrieg und die Zeit danach

Der Beginn des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 brachte für die Rheinbahn den Einzug eines großen Teils des Personals zum Kriegsdienst. Um diesem Mangel Abhilfe zu schaffen, wurden kurzerhand Frauen eingestellt, die den Schaffnerdienst abwickelten. Auf die Straßenbahnen kamen neue Aufgaben hinzu, sie musste Kohle- und Lebensmitteltransporte erledigen, da Pferde ebenfalls „eingezogen“ wurden, und noch nicht viele Kraftwagen existierten. Auch Krankentransporte kamen noch auf die Bahnen hinzu. Durch den erhöhten Beförderungsbedarf kam es im Laufe des Kriegs zur Einstellung mancher Linien, um die relevanten verstärken zu können. In den Kriegsjahren wuchs das Netz von 160km auf 190km.

Nach dem Krieg wurde Düsseldorf besetzt, die Oberkasseler Brücke wurde gesperrt. Das brachte für die Bahnlinien von Krefeld, Neuss und Moers mit sich, dass sie in einer am Luegplatz neu errichteten Schleife wenden mussten. Ab Oktober 1919 durfte allerdings die Lokallinie wieder den Rhein überqueren, die Fernlinien ab Januar 1920. Im Februar 1920 übernahm der Betriebsdirektor der Rheinbahn auch die Betriebsführung bei der Düsseldorfer Straßenbahn,  im Dezember 1921 beschlossen die Stadtverordneten den Zusammenschluss zur Rheinischen Bahngesellschaft. 1926 beschlossen und bis 1929 gebaut wurde die Südbrücke, wodurch die Städte Düsseldorf und Neuss über eine zweite Straßenbahnstrecke verbunden wurden.

Die Zeit nach 1945

Der Zweite Weltkrieg hatte auch bei der Rheinbahn deutliche Spuren hinterlassen, bis zum Kriegsende gingen 151 Trieb- und 76 Beiwagen verloren. Am 8.März wurde der gesamte rechtsrheinische Betrieb eingestellt, die Stadt lag in Trümmern. 3 Monate später jedoch konnte der Betrieb auf zwei Linien bereits wieder aufgenommen werden. Im Mai 1948 konnten dann erstmals wieder Bahnen den Rhein nach Oberkassel auf einer Behelfsbrücke überqueren, nachdem sowohl die Südbrücke als auch die Oberkasseler Brücke im Krieg zerstört worden waren. Im November 1951 ging es auch wieder von Unterbilk nach Neuss über den Rhein. Im Zuge des Wiederaufbaus gab es in der Düsseldorfer Innenstadt viele Änderungen bei den Gleisanlagen, die bis 1962  ihr Ende fanden. Aufgrund der Steigerung des Individualverkehrs jedoch kam es zu Fahrgastrückgängen und auch zu einigen Streckenstillegungen. Die Behelfsbrücke zwischen Düsseldorf und Oberkassel musste in den 70ern abgelöst werden, da sie dem zunehmenden Verkehr nicht gewachsen war. Um den Verkehr möglichst wenig zu behindern, wurde eine neue Brücke neben der alten gebaut, im April 1976 wurde die neue Brücke dann an die Stelle der alten verschoben.

Im Jahre 1980 war der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr gegründet worden, dem auch die Rheinbahn angehört und der den Verkehr im Ballungsgebiet durch Tarif- und Linienstrukturen vereinfachen sollte.

Die Düsseldorfer U-Bahn

Um die Bahnen vom restlichen Verkehr unabhängig zu machen, kam in den 60ern der Wunsch nach einer U-Bahn auf, das folgende Bild aus einem Stadtentwicklungsprospekt der Stadt zeigt die Planungen von 1962 :

Das heutige Stadtbahnnetz, weist nur noch geringe Ähnlichkeiten mit den damaligen Planungen auf. Der erste Spatenstich dafür wurde 1973 gemacht, 1981 ging dann die erste Tunnelstrecke in Düsseldorf in Betrieb, vom Kennedydamm zum Opernhaus. 1988 wurde dann der doppelstöckige Haupttunnel unter der Innenstadt in Betrieb genommen, ebenso die Rampe am Ratinger Tor, die den Stadtbahnlinien den Weg nach Oberkassel ebnete. An Tunnelstrecken kamen 1993 noch die Strecke Hauptbahnhof – Ronsdorfer Straße und 2002 Hauptbahnhof – Kaiserslauterner Straße hinzu. Momentan ist die Werhahnlinie vom Bilker Bahnhof zum Werhahn ein heiß diskutiertes Thema. Diese ist allerdings, im Gegensatz zu den bereits bestehenden U-Bahnstrecken, nicht für hochflurige Fahrzeuge geplant, sondern für Niederflurwagen.

Quellen :

Richard Jacobi / Dieter Zeh : „Die Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn“, Eisenbahn-Kurier Verlag

Hans G. Nolden – „Die Düsseldorfer Straßenbahn“ , GeraMond

Rheinbahn-Homepage http://www.rheinbahn.de